BMW Z4 Roadster es un biplaza abierto que reemplaza al Z3 Roadster. Comparado con su predecesor, el Z4 ha crecido un poco en todas las direcciones. Al igual que su predecesor, el BMW Z4 se fabrica en los EE. UU. En una fábrica en Spartanburg. El roadster salió a la venta en los EE. UU.
En octubre de 2002 y apareció en Europa solo en marzo de 2003. El BMW Z4 es un roadster clásico con un carácter deportivo. El diseño del coche muestra características de tiburón: "mandíbulas" dentudas de la falsa rejilla del radiador, mirada pesada de los faros, cara larga y facetada. Las superficies convexas y cóncavas crean un magnífico juego de luces y sombras.
El BMW Z4 tiene una cintura. Está formado por puertas "huecas", detrás de las cuales el cuerpo parece expandirse. La muesca en la puerta desde la parte superior está limitada por un borde claro de la línea de la cintura, y desde la parte inferior por un "refuerzo" bien delineado de un umbral alto. La imagen se completa con una barra diagonal, dibujada en negrita desde la parte inferior hacia arriba desde la rueda delantera hasta el marco del parabrisas. Y en medio de esta costilla inclinada se encuentra el logotipo BMW blanco y azul, bajo el cual se oculta el repetidor de señal de giro naranja.
Radiador característico de BMW, con cromo radiante y faros dobles de xenón (opcional), Con luces antiniebla integradas, le da al Z4 un aspecto elegante y enérgico. Como estándar, la Z4 2.5i ofrece un toldo elegante hecho de tela con un accionamiento mecánico. El toldo eléctrico (opcional para 2.5i y estándar para 3.0i) se abre en solo 10 segundos.
La "superficie de formación" principal del interior es el panel frontal "cóncavo curvado". Toda la información necesaria está delante de sus ojos gracias a los instrumentos hechos en un estilo cronográfico. El sistema de navegación avanzado con una pantalla de 16x9 (un monitor TFT no deslumbrante (opcional)) se desliza fuera del panel de instrumentos presionando un botón especial. El volante es pequeño, bien ajustado, con un borde de cuero y agujas metálicas increíblemente elegantes.
El diseño del BMW Z4 está a la altura, cada detalle está resuelto, ya sea arcos de protección detrás de los asientos, la empuñadura del freno de mano o los paneles de la puerta "tachados" con manijas especiales "retorcidas". Especialmente bueno es el interior de la versión deportiva con un acabado "metal". Los asientos "deportivos" para el conductor y el pasajero son estándar en la Z4. En la versión Comfort, solo las inserciones de madera cálida crean algo de calidez, Reemplazo de paneles plasticos de plata bajo aluminio. De lo contrario, todo es extremadamente comedido, tecnológicamente y "estéril".
No es un solo detalle artístico superfluo, pero cada uno de los disponibles es perfecto en su integridad y funcionalidad. La ventaja del nuevo cuerpo es un maletero relativamente grande (hasta 260 litros) con un compartimento convertible para un toldo, que es suficiente para llevar dos bolsas grandes. El toldo de tela se pliega en forma de Z y está equipado con ventana trasera con calefacción. Las opciones adicionales incluyen un sistema de audio de alta fidelidad con un amplificador de baja frecuencia Carver, así como un teléfono especial.
El equipo estándar del nuevo Z4 incluye un volante de cuero estilo deportivo, un sistema de protección contra vuelcos y neumáticos que le permiten repararse usted mismo cuando realice la perforación. La mezcla de alto octanaje de calidad impecable y las tecnologías más modernas son la base del trabajo de los motores de seis cilindros BMW Z4, hechos de una aleación ligera especial. Gracias a la combinación del exclusivo sistema Double Vanos, que permite regular de manera óptima el funcionamiento de las válvulas, el módulo especial de admisión de aire y la tecnología de cuatro válvulas, BMW ha logrado la mayor reacción de par y rayo.
Con la activación del modo Sport, el sistema opcional Driving Dynamic Control de control dinámico de movimiento le permite llevar la potencia del motor a un nivel aún más alto. Los modelos Z4 están equipados con el motor 3.0i (170 kW / 231 hp / velocidad máxima de 250 km / h) y Z4 2.5i (141 kW / 192 hp / 235 km / h). En la Z4 3. Gracias al ancho de vía, al bajo centro de gravedad, a la distribución óptima del peso en los ejes en una proporción de 50:50, así como a la dirección precisa (sistema de dirección asistida eléctrica), el BMW Z4 ofrece una buena agilidad y capacidad de control.
Además, los frenos de alto rendimiento resistentes al desgaste y el control dinámico de estabilidad (DSC III) con la capacidad de habilitar el modo de control de tracción garantizan la máxima seguridad de conducción en todas las situaciones. En el Z4, por primera vez en la historia de los autos BMW, la dirección asistida habitual se reemplaza por una dirección asistida eléctrica. Tal esquema es mucho más simple. La energía eléctrica consume energía solo cuando se gira el volante, su trabajo es muy fácil de controlar de acuerdo con la velocidad o el nivel de las aceleraciones laterales.
Pero mientras que los ingenieros de BMW y ZF, que tradicionalmente suministran equipos de dirección a los bávaros, tienen décadas de experiencia en la configuración de la dirección asistida reactiva, entonces todo se tendrá que aprender de nuevo con motores eléctricos. La versión Z4 del Sport es extremadamente sensible a las más leves vueltas del volante. Y al presionar el botón "deportivo" en la consola a la izquierda de la caja, la palanca cambia no solo las características del acelerador "electrónico", sino también el algoritmo de la dirección asistida eléctrica. En el "deporte" van mejor, pero no mucho. El esfuerzo en el volante es mayor, pero todavía no hay "transparencia".
Las reacciones son instantáneas, pero no precisas; corregir la trayectoria en curvas de alta velocidad es movimientos de impulso rápidos. Pero al mismo tiempo, los giros del BMW Z4 no son más lentos que el Speedster. En primer lugar, la unidad de potencia aquí justifica completamente esta definición: es realmente potencia. El empuje "en la parte inferior" es potente, y después de 3000 rpm, al presionar el pedal del acelerador instantáneamente se produce un empuje del chorro en cualquier marcha.
Chasis aquí, digas lo que digas, excelente. Los neumáticos se aferran al asfalto con un agarre, la geometría de la suspensión permite al roadster seguir fácilmente la rueda y zambullirse voluntariamente en giros de alta velocidad. Gradualmente, te acostumbras a las reacciones del auto, y lo único que te molesta es la necesidad de girar a la izquierda para apoyar la rodilla en la manija de la puerta. Pero al mismo tiempo, los giros del BMW Z4 no son más lentos que el Speedster. En primer lugar, la unidad de potencia aquí justifica completamente esta definición: es realmente potencia.
El empuje "en la parte inferior" es potente, y después de 3000 rpm, al presionar el pedal del acelerador instantáneamente se produce un empuje del chorro en cualquier marcha. Chasis aquí, digas lo que digas, excelente. Los neumáticos se aferran al asfalto con un agarre, la geometría de la suspensión permite al roadster seguir fácilmente la rueda y zambullirse voluntariamente en giros de alta velocidad. Gradualmente, te acostumbras a las reacciones del auto, y lo único que te molesta es la necesidad de girar a la izquierda para apoyar la rodilla en la manija de la puerta. Pero al mismo tiempo, los giros del BMW Z4 no son más lentos que el Speedster.
En primer lugar, la unidad de potencia aquí justifica completamente esta definición: es realmente potencia. El empuje "en la parte inferior" es potente, y después de 3000 rpm, al presionar el pedal del acelerador instantáneamente se produce un empuje del chorro en cualquier marcha. Chasis aquí, digas lo que digas, excelente.
Los neumáticos se aferran al asfalto con un agarre, la geometría de la suspensión permite al roadster seguir fácilmente la rueda y zambullirse voluntariamente en giros de alta velocidad. Gradualmente, te acostumbras a las reacciones del auto, y lo único que te molesta es la necesidad de girar a la izquierda para apoyar la rodilla en la manija de la puerta. y después de 3000 rpm, presionar el pedal del acelerador instantáneamente causa un empuje del chorro en cualquier marcha.
Chasis aquí, digas lo que digas, excelente. Los neumáticos se aferran al asfalto con un agarre, la geometría de la suspensión permite al roadster seguir fácilmente la rueda y zambullirse voluntariamente en giros de alta velocidad. Poco a poco, te acostumbras a las reacciones del auto, y lo único que te molesta es la necesidad de girar a la izquierda para apoyar la rodilla en la manija de la puerta. y después de 3000 rpm, presionar el pedal del acelerador instantáneamente causa un empuje del chorro en cualquier marcha. Chasis aquí, digas lo que digas, excelente.
Los neumáticos se aferran al asfalto con un agarre, la geometría de la suspensión permite al roadster seguir fácilmente la rueda y zambullirse voluntariamente en giros de alta velocidad. Poco a poco, te acostumbras a las reacciones del auto, y lo único que te molesta es la necesidad de girar a la izquierda para apoyar la rodilla en la manija de la puerta. Los frenos son geniales. La fuerza en los pedales y su trayectoria se eligen de modo que le permitan frenar fácilmente justo al borde del bloqueo, es decir, ¡exprime la desaceleración máxima del automóvil sin encender el ABS! Y cómo se configuran los componentes electrónicos del conductor ...
El sistema de estabilización DSC deja de deslizarse discretamente, pero con autoridad y confianza. Contrariamente a todos los cánones de los autosportes, en el BMW Z4, puede presionar el acelerador de manera segura o disminuir la velocidad en un giro: la computadora elimina instantáneamente el exceso de tracción o vuelve a calcular el equilibrio necesario de fuerzas de frenado en cada rueda. En este caso, una sola pulsación del botón DSC no desactiva el sistema de estabilización, como de costumbre, pero implica DTC - Control dinámico de tracción.
Como dicen los bávaros, este es un tipo de compensación por la falta de un diferencial autoblocante en el Z4: la activación del DTC permite cierto deslizamiento "controlado" de las ruedas motrices. Pero con el desarrollo de una deriva, la electrónica inmediatamente "despierta" y endereza al conductor. ¡El roadster “asfalto” no está diseñado para conducir en rally! La versión Sport tiene una suspensión muy rígida. El sonido grave de la fila "seis" llena el interior, incluso abierto, con un techo plegado.
Si la voz del motor fuera un poco más alta, podría llamarlo molesto ... Un viaje en la versión "cómoda" evoca emociones más agradables. En rines de 16 pulgadas en lugar de rines de 17 pulgadas, sin el botón deportivo. El roadster reacciona con más calma a los giros del volante, el sonido del escape no es tan agresivo, la suspensión es notablemente más suave que las irregularidades de "deglución". ¡Este auto es más predecible y comprensible! Quizás las fallas en los hábitos del roadster "deportivo" se deban en gran parte a las otras ruedas.
Por ejemplo, en las ondas longitudinales del asfalto, el volante de un automóvil con una suspensión “deportiva” comienza a moverse en la dirección de inclinación, lo que ocurre cuando se cambia el llamado volante debido a la instalación de ruedas con una desviación diferente. Un roadster "cómodo" en la misma pendiente se desplaza en línea recta, sin reaccionar al perfil de la carretera. Un BMW Z4 3.0i Comfort es apenas más lento que la versión "deportiva". Por cierto, a pesar del "rápido" engranaje de dirección de piñón y cremallera con una relación de engranaje muy baja (14.2), el volante en el Z4 hace más de tres vueltas de una parada a otra.
Debido a esto, las ruedas delanteras giran en un ángulo muy grande.
