En 1992, comenzó la producción de una modificación deportiva del modelo Lancer, llamada Evolution. Hoy, habiendo sobrevivido más de una modernización, Lancer Evolution se divide en generaciones, cada una de las cuales se identifica por su número romano. Al crear la empresa Evolution I, Mitsubishi Motors usó lo más atrevido y moderno en el momento del desarrollo.
El automóvil recibió tracción en las cuatro ruedas y un motor turboalimentado de dos litros con dos árboles de levas montados en la parte superior (DOHC) utilizados en el Galant VR-4, que desarrolló una potencia de aproximadamente 250 hp. El cuerpo de la primera generación Lancer Evolution tenía soldaduras reforzadas y estaba hecho de materiales más rígidos, lo que hizo posible aumentar su rigidez en un 20%. Para asegurar un desplazamiento más fácil de la suspensión, algunos soportes de goma y metal para montar las palancas fueron reemplazados por rodamientos de bolas.
La cubierta de aluminio permitió reducir el peso total del automóvil a un récord de 1170 kg, mientras que los alerones delanteros y traseros mejoraron las características aerodinámicas del cuerpo. La primera generación de Evo estaba disponible en dos versiones: GSR y RS. El propósito del auto era participar en el Campeonato Mundial de Rally. El coche ganó popularidad de inmediato. La primera generación de Evo marcó el inicio de la gloriosa familia de coches de rally Mitsubishi. Lanzamiento Lancer Evolution I duró desde octubre de 1992 hasta enero de 1994. Ya en 1993 apareció Lancer Evolution II. El coche se volvió un poco más potente que su antecesor.
En muchos sentidos, al reducir la contrapresión del sistema de escape, la potencia del motor ha aumentado en 10 hp. La segunda generación se basó en el mismo chasis que la primera, pero se sometió a un refinamiento, lo que posibilitó la incorporación de toda la experiencia operativa de la primera generación en carreras de rally. El énfasis principal de los diseñadores fue mejorar el manejo del auto.
Se incrementó la rigidez corporal y se mejoró el rendimiento aerodinámico. En la parte inferior del parachoques delantero apareció un flujo de aire más húmedo, y la proyección aerodinámica adicional ("mimbre") en la parte trasera del ala permitió aumentar la eficiencia del alerón trasero. Para aumentar la longitud del recorrido de la suspensión y optimizar el manejo en las curvas, se aumentó la longitud de los brazos de la suspensión delantera y la altura de los puntales delanteros. Entre las delicias visuales destacan las llantas de aleación OZ. Enero de 1995 estuvo marcado por el advenimiento de la evolución de tercera generación.
El exterior es más agresivo que sus predecesores, gracias a los cambios en el kit de carrocería del automóvil. Trabajos de aerodinámica. El alerón delantero mejorado, los marcos aerodinámicos de las puertas y el alerón trasero mejorado han mejorado el manejo del automóvil a altas velocidades. Los cambios en el interior del Evolution III estaban limitados solo por el nuevo volante deportivo Momo (solo en la versión GSR).
Sin embargo, el coche ha cambiado no solo en términos visuales. Debido a los cambios en la configuración de la cabeza del pistón, la mecánica de Mitsubishi llevó la compresión en los cilindros a 9.0. Aumentó la sección de salida del compresor de 60 a 68 mm y redujo la presión en el silenciador. Gracias a estas mejoras técnicas, logramos aumentar la potencia del motor Evolution III a 270 hp. a 6250 rpm Ahora la dinámica de aceleración de 0 a 60 millas llegó a 4.9 segundos. Ambas versiones del Mitsubishi Lancer Evolution III - GSR y RS, todavía están equipadas con una caja de cambios manual de cinco velocidades.
En 1996, el piloto Tommy McEnin ganó su primer título de campeonato en Evolution III y llevó a Mitshubishi al segundo lugar en la Copa de Diseñadores. Todas estas victorias contribuyeron a la consolidación de la imagen de uno de los sedanes en serie más deportivos del mundo. En agosto de 1996, comenzó a producir Lancer Evolution IV. Este coche ya fue diseñado en una plataforma completamente nueva: CN9A. La cuarta generación se puede distinguir por el parachoques delantero con dos impresionantes luces de cruce de PIAA y una enorme entrada de aire.
La tapa del capó es significativamente diferente de las tapas predecesoras: recibió un par de tomas de aire: grande en el centro y pequeña en el lado derecho. El alerón trasero del Mitsubishi Lancer Evolution IV es impresionante no solo por su tamaño sino también por su forma. La base tiene la forma de un triángulo y cubre la mayor parte de la tapa del maletero. Debajo del capó, una versión mejorada del motor 4G63 de dos litros y cuatro cilindros. Mejoras afectadas en la sincronización de válvulas. Además, las válvulas mismas fueron aligeradas y el motor recibió un turbocompresor más eficiente.
Todas estas medidas permitieron llevar la potencia del motor de dos litros a 280 CV. a 6500 rpm El automóvil podría completarse con una caja de cambios de cinco velocidades con relaciones de transmisión cercanas (relación de cierre) o extremadamente cercanas (relación de cierre máximo). La transmisión también se ha mejorado. En particular, el diferencial trasero estaba equipado con un sistema activo de control de estabilidad (Active Yaw Control) y, como diferencial delantero, comenzó a utilizarse un diferencial autoblocante (LSD) con un engranaje helicoidal.
Dicha transmisión hizo posible, al controlar el deslizamiento de las ruedas, mejorar la estabilidad de la trayectoria del vehículo en las curvas. Inicialmente, 6.000 autos salieron a la venta. Sin embargo, la demanda fue tan grande que, cediendo a las demandas persistentes de los consumidores, la compañía también produjo 3,000 máquinas más. La producción del Mitsubishi Lancer Evolution IV duró hasta enero de 1998. En 1998, fue el turno de la quinta generación Lancer Evolution. En el corazón del automóvil se encuentra la nueva plataforma CP9A. Se distingue de su predecesor por un aspecto más "musculoso".
El alerón delantero no solo se agregó a la apariencia de agresividad, sino que también permitió mejorar la eficiencia del sistema de enfriamiento del motor y cargar el enfriador de aire. Como resultado del aumento del ancho de las ruedas delanteras y traseras, las alas de aluminio recibieron prominentes arcos salientes de los arcos de las ruedas. El ala alta, heredado de las generaciones anteriores, se volvió ajustable, lo que permitió ajustar la fuerza descendente desarrollada por ella.
Se han realizado cambios y los faros, que han recibido una forma más moderna. La capucha estaba decorada con dos grandes tomas de aire en el centro y una pequeña a la izquierda. Los cambios en términos técnicos proporcionaron a la Evolution V con 276 caballos de fuerza. Al principio, el Lancer Evolution estaba destinado solo para el mercado japonés, pero debido al rápido interés, desde 1998, los envíos pequeños de la quinta y sexta generación de Evo se exportaron al Reino Unido y otros países europeos. El coche se ha convertido en una leyenda.
Ocasionalmente, las cantidades limitadas de uso adecuado en las vías públicas Lancer Evolution que se lanzaron al mercado se agotaron inmediatamente después del anuncio y fueron pagadas por los futuros propietarios durante los largos meses antes de su lanzamiento real. Evo V se produjo exactamente un año, hasta enero de 1999. En 1999, la versión de tracción total del Evo VI. El equipo estándar incluye asientos delanteros deportivos Recaro, ABS y programa de estabilidad. Al crear la sexta generación, los diseñadores se enfocaron en mejorar el sistema de enfriamiento y la durabilidad del motor.
El automóvil recibió un intercooler más serio, un enfriador de aceite y nuevos pistones, junto con un impulsor de turbina de titanio y aluminio para el modelo RS. Las innovaciones tocaron el exterior del coche. Evolución exterior VI distinguió parachoques modificados. Las luces antiniebla han aumentado de tamaño y se han desplazado a las esquinas del parachoques para una mejor iluminación. Junto con el modelo base, se produjo la serie RS Sprint de edición limitada, modificada por el estudio Ralliart en Inglaterra. Power Mitsubishi Lancer Evolution VI RS Sprint alcanzó 330 l / s.
Un lote limitado de autos Lancer Evolution VI fue lanzado bajo el nombre de Tommi Makinen Edition (en honor al piloto de carreras finlandés del equipo de la compañía Mitsubishi Ralliart Tommy Mäkinen), quien en 1999 estableció un récord al ganar el Campeonato del Mundo de Rally por cuarta vez consecutiva. Esta versión difería del habitual Evo VI en un kit aerodinámico diferente para el cuerpo, un exclusivo interior deportivo con asientos Recaro rojo-negro y un volante MOMO, así como los colores que reproducen los colores de un auto de carreras y las llantas ENKEI de 17 pulgadas en blanco.
Además, la modificación del Tommi Makinen estaba equipada con una suspensión más rígida y más baja, una dirección más sensible y tenía un centro de gravedad más bajo. El lanzamiento de Evolution VI continuó hasta marzo de 2001, cuando fue reemplazado por Evolution VII. La séptima generación fue diseñada sobre la base de un auto más grande Lancer Cedia. Absorbió una gran cantidad de mejoras mecánicas evolutivas diferentes y recibió un cuerpo completamente actualizado con una distancia entre ejes extendida, alcanzando así nuevos niveles de dinámica y excelencia técnica.
El auto difería del "kit de carrocería" aerodinámico completamente nuevo con contornos suaves, así como una transmisión mejorada, equipada con versiones modificadas de sistemas electrónicos para la distribución del par y el control de la adherencia de las ruedas a la carretera. El bien probado motor de 2 litros con el código de la letra 4G63 se modificó para proporcionar un par de torsión máximo en casi todo el rango de frecuencia del eje del motor. La unidad de potencia, complementada por un turbocompresor, tenía una capacidad de 280 hp.
La mejora en el manejo de los automóviles de la séptima generación se debe en gran parte al aumento en un 50% en comparación con la generación anterior, la rigidez del cuerpo de este automóvil. Además, el Lancer Evolution VII comenzó a establecer un nuevo diferencial de centro activo: ACD (Active Center Differential). El sistema controla la diferencia en la velocidad de rotación de las ruedas traseras y delanteras con un embrague de múltiples platos con control electrónico. Mantiene el agarre normal en las ruedas motrices.Al conducir en modo 4WD, para que la capacidad de control del automóvil no sufra.
Además del modo de distribución automática del par, también se ofrece la posibilidad de forzar la elección de tres modos de funcionamiento posibles del diferencial central dependiendo del tipo de superficie de la carretera: asfaltado (asfalto), grava (grava) y nieve (nieve). Para la modificación GSR, esta característica se incluyó como estándar, y para la modificación RS se ofreció como una opción. El sistema de control de desviación AYC (Active Yaw Control system) comenzó a funcionar de manera mucho más natural que en Lancer Evolution IV, donde se usó por primera vez. Además, la séptima generación de los sistemas ACD y AYC se integraron entre sí.
En 2002, las ventas del Evolution VII GT-A con transmisión automática comenzaron en Japón. Este es el primero en la historia del auto de la serie Lancer Evolution con transmisión hidromecánica. El modo deportivo INVECS-II de 5 velocidades, tomado del modelo Galant VR-4, también tenía un modo de control manual. Sin embargo, para agregar la caja de engranajes con un motor turbo de 2 litros, su potencia tuvo que reducirse ligeramente (de 280 a 272 hp). El resto es la evolución habitual VII. Los mismos parachoques masivos con tomas de aire y spoilers, guardabarros en la tapa del maletero, mecanismos de freno Bremto.
Al igual que la versión superior del GSR, el GT-A se completó con llantas de aleación y neumáticos de perfil bajo de dimensión 225/45 R17. Muchos de los elementos de diseño del Evolution VII GT-A se tomaron prestados del desarrollo de la octava generación Lancer Evolution, lanzado en enero de 2003. El coche recibió un diseño de carrocería diferente, que se caracteriza por un nuevo diseño de la parte delantera. Una gran entrada de aire apareció en el parachoques delantero, proporcionando el mejor flujo de aire al intercooler, así como una nueva rejilla. Además de la belleza estética, Lancer Evolution VIII también se diferencia por la aerodinámica mejorada.
Cabe destacar que es 80 milímetros más largo que su antecesor. Además, el Lancer Evolution VIII recibió un nuevo diseño del parachoques delantero y trasero, que ha aumentado la seguridad del conductor y los pasajeros en caso de accidente, además de estar equipado con un tanque de gasolina más espacioso y una batería recargable más potente. El Evolution VIII ha perdido su sistema electrónico de tracción total y está equipado con un bloqueo de diferencial central más convencional, así como un acoplamiento viscoso que distribuye la tracción entre el eje delantero y el trasero.
El motor y el sistema de frenos son similares a los que tienen discos de freno de 17 pulgadas en la parte delantera y discos de 16 pulgadas en la parte posterior. Además, se puede observar que, por primera vez en su historia, Mitsubishi hizo del Lancer Evo VIII no solo como un sedán, sino también como un vagón. Diseñado para el mercado japonés, el auto tenía un motor de 280 hp, pero en Europa, por razones ambientales, su potencia se redujo a 265 hp. Evolution VIII fue la primera generación de Lancer Evolution, vendida en los Estados Unidos.
Sin embargo, muchos componentes de la versión americana se redujeron significativamente en comparación con los japoneses. Por ejemplo, el Evo VIII estadounidense se vio privado de la característica más significativa de la transmisión Mitsubishi Lancer Evolution VIII - Control de Yaw Super Activo. En marzo de 2005, el Lancer Evo IX vio la luz. El coche ha concentrado en sí mismo todas las ventajas de las generaciones anteriores de Evo y una serie de mejoras. Al igual que la modificación anterior, los "nueve" se realizaron en tres formas: "estándar", RS y MR. El motor 4G63 de dos litros tiene un sistema mejorado de control de sincronización de válvulas y un turbocompresor modificado.
La dinámica de aceleración a 100 km / h es de 5.7 segundos, y la velocidad máxima es de 250 km / h. Un conjunto de "estándar" y RS recibieron una caja de cambios manual de cinco velocidades, mientras que MR está equipado con una caja de cambios manual de seis velocidades. La suspensión estaba disponible en dos versiones: amortiguadores Kayaba (con llantas de aleación Enkei) o Bilstein (con llantas forjadas BBS). El nuevo diseño del frente del cuerpo ha mejorado la aerodinámica y el enfriamiento del motor. En el parachoques trasero apareció un difusor negro, diseñado para aumentar la tasa de flujo que sale por debajo de la parte inferior y, por lo tanto, aumentar la fuerza descendente.
El techo de aluminio y las vigas de absorción de energía de aluminio en las puertas ayudaron a reducir el peso del automóvil en 7,5 kg, lo que permitió bajar el centro de gravedad y mejorar la estabilidad y la precisión del control. Añadidas nuevas opciones y en el interior. Hay algunas mejoras en términos de comodidad.
El climatizador fue reemplazado por aire acondicionado, y la tapicería en el Evo IX está hecha de cuero y Alcántara de Recaro. El estreno mundial oficial de la décima generación de Evo se celebró en septiembre de 2007 en el Salón del Automóvil de Frankfurt. Evolution X está construido sobre la plataforma de un Lancer común, equipado con una suspensión deportiva con control en todas las ruedas, Super All Wheel Control (S-AWC3), así como un diferencial activo central y trasero. Un avanzado sistema de tracción en todas las ruedas que combina un nivel incomparable de distribución de par del motor y control de frenos hace del Lancer Evolution X el mejor vehículo de su clase.
Evolution X recibió un motor de gasolina MIVEC3 turbocargado de 2.0 litros "cargado" (Mitsubishi Innovative Valve diseñada con bloque de cilindros de aluminio (esto redujo significativamente el peso de la unidad de potencia) con 295 caballos de fuerza, que se agrega con una transmisión automática de seis velocidades Con paletas de cambio.
