BMW Z4 Roadster est un biplace ouvert qui remplace le Z3 Roadster. Comparé à son prédécesseur, le Z4 a un peu grandi dans toutes les directions. Comme son prédécesseur, la BMW Z4 est fabriquée aux États-Unis dans une usine de Spartanburg. Le roadster a été mis en vente aux États-Unis en octobre 2002 et n'est apparu en Europe qu'en mars 2003. La BMW Z4 est un roadster classique au caractère sportif. La conception de la voiture présente des caractéristiques de requin: «mâchoires» à dents de la fausse calandre, regard lourd des phares, longue face à facettes. Les surfaces convexes et concaves créent un magnifique jeu d'ombres et de lumières. La BMW Z4 a une taille.
Il est formé par des portes "creuses" derrière lesquelles le corps semble se dilater. L'encoche de la porte à partir du haut est limitée par un bord net de la ceinture et à partir du bas par un «raidisseur» fortement souligné d'un seuil haut. La photo est complétée par une barre oblique, tirée audacieusement du bas vers le haut, de la roue avant au cadre du pare-brise. Et au milieu de cette côte en pente, le logo BMW blanc et bleu, sous lequel se cache le répétiteur de clignotant orange.
Radiateur BMW de face, entouré de phares radiants chromés et de deux phares au xénon (en option), avec antibrouillards intégrés, donne à la Z4 un look élégant et énergique. De série, la Z4 2.5i propose un auvent élégant en tissu à entraînement mécanique. Auvent électrique (en option pour 2.5i et standard pour 3.0i) s'ouvre en à peine 10 secondes. La "surface de formation" principale de l'intérieur est le panneau avant "concave et incurvé". Toutes les informations nécessaires sont sous vos yeux grâce à des instruments fabriqués dans un style chronographique.
Le système de navigation avancé avec un écran 16x9 - un moniteur TFT non éblouissant (en option) - se glisse hors du tableau de bord en appuyant sur un bouton spécial. Le volant est petit, bien équilibré, avec une jante en cuir et des aiguilles à tricoter incroyablement élégantes. Le design de la BMW Z4 est à la hauteur de chaque détail, qu'il s'agisse d'arcs de protection derrière les sièges, de la poignée de frein à main ou des panneaux de porte «barrés» avec des poignées spéciales «torsadées». L'intérieur de la version sportive avec une finition "métal" est particulièrement bon. Les sièges "sport" pour le conducteur et le passager sont de série sur la Z4.
Dans la version Comfort, seuls des insertions de bois chaudes créent de la chaleur. remplacement des panneaux en plastique argenté sous aluminium. Sinon, tout est extrêmement restreint, technologiquement et "stérile". Pas un détail superflu et artistique, mais chacun des éléments disponibles est parfait dans son intégralité et sa fonctionnalité. L'avantage de la nouvelle carrosserie est un coffre relativement grand (jusqu'à 260 litres) avec un compartiment convertible pour un auvent, ce qui suffit pour transporter deux grands sacs.
Auvent en tissu en forme de Z et équipé d'une lunette arrière chauffante. Des options supplémentaires incluent un système audio Hi-Fi avec un amplificateur basse fréquence Carver, ainsi qu'un téléphone spécial. L'équipement standard de la nouvelle Z4 comprend un volant de style sportif en cuir, un système de protection contre le renversement et des pneus qui vous permettent de réparer vous-même les pneus lorsque vous percez. Un mélange à haute teneur en octane de qualité irréprochable et des technologies les plus modernes sous-tend le travail des moteurs six cylindres BMW Z4, fabriqués à partir d'un alliage léger spécial.
Grâce à la combinaison du système unique Double Vanos, qui permet de régler de manière optimale le fonctionnement des vannes, du module d'admission d'air spécial et de la technologie à quatre vannes, BMW a obtenu la réaction de couple et de foudre la plus élevée qui soit. Avec l'activation du mode Sport, le système optionnel Driving Dynamic Control de contrôle du mouvement dynamique vous permet de porter la puissance du moteur à un niveau encore plus élevé. Les modèles Z4 sont équipés du moteur 3.0i (170 kW / 231 ch / vitesse maximale de 250 km / h) et du Z4 2.5i (141 kW / 192 ch / 235 km / h). Sur le Z4 3.
Grâce au calibre large, au centre de gravité bas, à la répartition optimale du poids sur les axes dans un rapport 50/50, ainsi qu’à une direction précise (système de direction assistée électrique), la BMW Z4 offre une bonne agilité et une bonne contrôlabilité. En outre, les freins hautes performances résistant à l'usure et le contrôle dynamique de la stabilité (DSC III) avec la possibilité d'activer le mode antipatinage garantissent une sécurité de conduite maximale dans toutes les situations. Sur la Z4, pour la première fois dans l'histoire des voitures BMW, la direction assistée habituelle est remplacée par une direction assistée électrique. Un tel schéma est beaucoup plus simple.
La puissance électrique ne consomme de l'énergie que lorsque vous tournez le volant. Son travail est très facile à contrôler en fonction de la vitesse ou du niveau des accélérations latérales. Mais si les ingénieurs de BMW et de ZF, qui fournissent traditionnellement des appareils à gouverner aux Bavarois, ont des décennies d’expérience dans la mise en place d’une direction assistée réactive, il faudra tout apprendre à nouveau avec des moteurs électriques. La version Z4 du Sport est extrêmement sensible aux moindres virages du volant.
Et appuyer sur le bouton "sport" de la console, à gauche du levier de boîte, modifie non seulement les caractéristiques de la pédale d'accélérateur "électronique", mais également l'algorithme de la direction assistée électrique. Dans le "sport", allez mieux, mais pas beaucoup. L’effort sur le volant est plus élevé, mais il n’ya toujours pas de «transparence». Les réactions sont instantanées, mais inexactes - corrigez la trajectoire dans les virages à grande vitesse par des mouvements impulsionnels rapides. Mais dans le même temps, les virages de la BMW Z4 ne sont pas plus lents que ceux du Speedster.
Premièrement, l’unité de puissance justifie ici pleinement cette définition: c’est vraiment du pouvoir. La poussée «sur le fond» est puissante et, après 3 000 tours / minute, une pression sur la pédale d'accélérateur provoque instantanément une poussée du jet dans n'importe quel rapport! Châssis ici, quoi que vous disiez, excellent. Les pneus s'accrochent à l'asphalte avec une adhérence; la géométrie de la suspension permet au roadster de suivre facilement la roue et de plonger volontiers dans des virages à grande vitesse.
Peu à peu, vous vous habituez aux réactions de la voiture et la seule chose qui vous agace est la nécessité d'un virage à gauche pour poser votre genou sur la poignée de la portière. Mais dans le même temps, les virages de la BMW Z4 ne sont pas plus lents que ceux du Speedster. Premièrement, l’unité de puissance justifie ici pleinement cette définition: c’est vraiment du pouvoir. La poussée «sur le fond» est puissante et, après 3 000 tours / minute, une pression sur la pédale d'accélérateur provoque instantanément une poussée du jet dans n'importe quel rapport! Châssis ici, quoi que vous disiez, excellent.
Les pneus s'accrochent à l'asphalte avec une adhérence; la géométrie de la suspension permet au roadster de suivre facilement la roue et de plonger volontiers dans des virages à grande vitesse. Peu à peu, vous vous habituez aux réactions de la voiture et la seule chose qui vous agace est la nécessité d'un virage à gauche pour poser votre genou sur la poignée de la portière. Mais dans le même temps, les virages de la BMW Z4 ne sont pas plus lents que ceux du Speedster. Premièrement, l’unité de puissance justifie ici pleinement cette définition: c’est vraiment du pouvoir.
La poussée «sur le fond» est puissante et, après 3 000 tours / minute, une pression sur la pédale d'accélérateur provoque instantanément une poussée du jet dans n'importe quel rapport! Châssis ici, quoi que vous disiez, excellent. Les pneus s'accrochent à l'asphalte avec une adhérence; la géométrie de la suspension permet au roadster de suivre facilement la roue et de plonger volontiers dans des virages à grande vitesse. Peu à peu, vous vous habituez aux réactions de la voiture et la seule chose qui vous agace est la nécessité d'un virage à gauche pour poser votre genou sur la poignée de la portière.
et après 3000 tr / min, appuyer sur la pédale d'accélérateur provoque instantanément un jet de poussée dans n'importe quel rapport! Châssis ici, quoi que vous disiez, excellent. Les pneus s'accrochent à l'asphalte avec une adhérence; la géométrie de la suspension permet au roadster de suivre facilement la roue et de plonger volontiers dans des virages à grande vitesse.
Peu à peu, vous vous habituez aux réactions de la voiture et la seule chose qui vous agace est la nécessité d'un virage à gauche pour poser votre genou sur la poignée de la portière. et après 3000 tr / min, appuyer sur la pédale d'accélérateur provoque instantanément un jet de poussée dans n'importe quel rapport! Châssis ici, quoi que vous disiez, excellent. Les pneus s'accrochent à l'asphalte avec une adhérence; la géométrie de la suspension permet au roadster de suivre facilement la roue et de plonger volontiers dans des virages à grande vitesse.
Peu à peu, vous vous habituez aux réactions de la voiture et la seule chose qui vous agace est la nécessité d'un virage à gauche pour poser votre genou sur la poignée de la portière. Les freins sont géniaux. La force exercée sur les pédales et sa trajectoire sont choisies de manière à vous permettre de freiner facilement au bord du blocage - c’est-à-dire que vous tirez la décélération maximale de la voiture sans activer l’ABS! Et comment sont configurés les composants électroniques du conducteur ... Le système de stabilisation DSC évite les glissades discrètement, mais avec autorité et confiance.
Contrairement à tous les canons de l’autosport, sur la BMW Z4, vous pouvez appuyer sur l’essence en toute sécurité ou ralentir dans un virage; l’ordinateur supprime immédiatement la traction excessive ou recalcule l’équilibre nécessaire des forces de freinage sur chaque roue. Dans ce cas, une simple pression sur le bouton DSC ne désactive pas le système de stabilisation, comme d'habitude, mais implique DTC - Dynamic Traction Control. Comme le disent les Bavarois, il s’agit d’une sorte de compensation pour l’absence de différentiel autobloquant sur le Z4 - l’activation du DTC autorise un patinage "contrôlé" des roues motrices.
Mais avec le développement d'une dérive, l'électronique se «réveille» immédiatement et redresse le conducteur. Le roadster «asphalte» n'est pas conçu pour la conduite en rallye! La version Sport a une suspension très rigide. Le son de basse de la rangée "six" remplit l'intérieur - même ouvert, avec un toit plié. Si la voix du moteur était un peu plus forte, on pourrait dire que c'est agaçant ... Un voyage dans la version «confortable» évoque des émotions plus agréables. Sur des roues de 16 pouces au lieu de 17 pouces, sans le bouton sport.
Le roadster réagit plus calmement aux virages du volant, le son de l'échappement n'est pas trop agressif, la suspension est nettement plus douce que celle qui consiste à "avaler" des irrégularités. Cette voiture est plus prévisible et compréhensible! Peut-être que les défauts dans les habitudes du roadster "sportif" sont en grande partie dus aux autres roues. Par exemple, sur les ondes longitudinales d’asphalte, le volant d’une voiture à suspension «sportive» commence à bouger dans le sens de l’inclinaison - c’est ce qui se produit lorsque le soi-disant volant est remplacé par l’installation de roues avec un décalage différent.
Un roadster "confortable" sur la même pente va droit, sans réagir au profil de la route. Une BMW Z4 3.0i Comfort n’est guère plus lente que la version "sportive". Soit dit en passant, malgré la direction «rapide» à pignon et crémaillère au rapport de démultiplication très faible (14,2), le volant de la Z4 effectue plus de trois tours d’un arrêt à l’autre. De ce fait, les roues avant tournent à un très grand angle.
