En 1992, la production d’une version sportive du modèle Lancer, appelée Evolution, commence. Aujourd'hui, après avoir survécu à plus d'une modernisation, la Lancer Evolution est divisée en générations, chacune étant identifiée par son numéro romain. Lors de la création de la société Evolution I, Mitsubishi Motors a utilisé les technologies les plus audacieuses et les plus modernes au moment du développement.
La voiture était équipée de quatre roues motrices et d’un moteur turbocompressé de deux litres avec deux arbres à cames (DACT) à montage supérieur utilisés sur la Galant VR-4, qui développait une puissance d’environ 250 ch. La carrosserie de la première génération de Lancer Evolution avait des soudures renforcées et était composée de matériaux plus rigides, ce qui permettait d'augmenter sa rigidité de 20%. Pour faciliter la course de la suspension, certains supports en caoutchouc-métal pour le montage des leviers ont été remplacés par des roulements à billes.
Le capot en aluminium a permis de réduire le poids total de la voiture à un record de 1170 kg, tandis que les déflecteurs avant et arrière amélioraient les caractéristiques aérodynamiques de la carrosserie. La première génération Evo était disponible en deux versions: GSR et RS. Le but de la voiture était de participer au championnat du monde des rallyes. La voiture a immédiatement gagné en popularité. La première génération Evo a marqué le début de la glorieuse famille de voitures de rallye Mitsubishi. La Lancer Lancer Evolution I a duré d’octobre 1992 à janvier 1994. Déjà en 1993, apparaissait la Lancer Evolution II. La voiture est devenue un peu plus puissante que son prédécesseur.
En grande partie à cause de la réduction de la contre-pression du système d'échappement, la puissance du moteur a augmenté de 10 ch. La deuxième génération était basée sur le même châssis que la première, mais avait été affinée, ce qui permettait d’incarner toute l’expérience opérationnelle de la première génération en matière de course de rallye. Les concepteurs avaient pour objectif principal d’améliorer la maniabilité de la voiture. La rigidité de la caisse a été accrue et la performance aérodynamique améliorée.
Au bas du pare-chocs avant, apparaissait un flux d’air plus modéré, et la projection aérodynamique supplémentaire («osier») à l’arrière de l’aile permettait d’accroître l’efficacité du spoiler arrière. Pour augmenter la longueur du débattement de la suspension et optimiser la tenue de route en virage, la longueur des bras de suspension avant et la hauteur des jambes de force avant ont été augmentées. Parmi les plaisirs visuels à noter jantes en alliage OZ. Janvier 1995 a été marqué par l’avènement de la troisième génération Evolution. L'extérieur est plus agressif que ses prédécesseurs, grâce aux modifications apportées à la carrosserie de la voiture. Travailler sur l'aérodynamique.
Un aileron avant amélioré, des seuils de porte aérodynamiques et un aileron arrière renforcé ont amélioré la maniabilité de la voiture à grande vitesse. Les modifications apportées à l'intérieur de l'Evolution III n'étaient limitées que par le nouveau volant sport Momo (uniquement dans la version GSR). Cependant, la voiture a changé non seulement visuellement. En raison de changements dans la configuration de la tête de piston, la mécanique Mitsubishi a porté la compression dans les cylindres à 9.0. Augmentation de la section de sortie du compresseur de 60 à 68 mm et réduction de la pression dans le silencieux.
Grâce à ces améliorations techniques, nous avons réussi à augmenter la puissance du moteur Evolution III à 270 ch. à 6250 rpm Maintenant, la dynamique d'accélération de 0 à 60 miles atteint 4,9 secondes. Les deux versions de la Mitsubishi Lancer Evolution III - GSR et RS sont toujours équipées d'une boîte de vitesses manuelle à cinq vitesses. En 1996, le pilote Tommy McEnin a remporté son premier titre de champion sur Evolution III et a propulsé Mitshubishi à la deuxième place de la Cup of Designers. Toutes ces victoires ont contribué à la consolidation de l'image d'une des berlines de série les plus sportives du monde. En août 1996, a commencé à produire Lancer Evolution IV.
Cette voiture a déjà été conçue sur une toute nouvelle plate-forme - CN9A. La quatrième génération se distingue par le pare-chocs avant doté de deux phares antibrouillard PIAA impressionnants et d'une prise d'air énorme. Le couvercle du capot est très différent des couvercles des prédécesseurs: il a reçu deux entrées d’air, une grande au centre et une petite sur le côté droit.
Le becquet arrière de la Mitsubishi Lancer Evolution IV impressionne non seulement par sa taille, mais également par sa forme. La base est en forme de triangle et recouvre la majeure partie du couvercle du coffre. Sous le capot, une version améliorée du moteur quatre cylindres de quatre litres 4G63. Les améliorations ont affecté le calage des soupapes. De plus, les soupapes elles-mêmes ont été allégées et le moteur a reçu un turbocompresseur plus efficace.
Toutes ces mesures ont permis de porter la puissance du moteur de deux litres à 280 ch à 6500 rpm La voiture pourrait être complétée par une boîte de vitesses à cinq vitesses avec des rapports de près (rapport proche) ou extrêmement proches (rapport super proche). La transmission a également été améliorée. En particulier, le différentiel arrière était équipé d'un système de contrôle de stabilité actif (Active Yaw Control) et, en tant que différentiel avant, un différentiel autobloquant (LSD) à engrenage hélicoïdal commençait à être utilisé. Une telle transmission permettait, en contrôlant le patinage des roues, d’améliorer la stabilité de la trajectoire du véhicule en virage.
Au départ, 6 000 voitures ont été mises en vente. Cependant, la demande était si forte que, cédant aux demandes persistantes des consommateurs, la société produisit en outre 3 000 machines supplémentaires. La production de la Mitsubishi Lancer Evolution IV a duré jusqu'en janvier 1998. En 1998, ce fut le tour de la cinquième génération de Lancer Evolution. La nouvelle plate-forme CP9A est au cœur de la voiture. Il se distingue de son prédécesseur par un aspect plus «musclé». Le spoiler avant a non seulement accentué l’agressivité, mais a également permis d’améliorer l’efficacité du système de refroidissement du moteur et du refroidisseur d’air de suralimentation.
Grâce à l’augmentation de la largeur des roues avant et arrière, les ailes en aluminium ont reçu des passages saillants en avant des passages de roue. L'aile haute, héritée des générations précédentes, est devenue ajustable, ce qui a permis d'ajuster les appuis développés par celle-ci. Des modifications ont été apportées et les phares, qui ont reçu une forme plus moderne. La hotte était ornée de deux grandes prises d’air au centre et une petite à gauche. Des changements techniques apportèrent à l'Evolution V 276 chevaux.
Au départ, la Lancer Evolution n'était destinée qu'au marché japonais, mais en raison de son intérêt rapide, depuis 1998, de petites expéditions des cinquième et sixième générations d'Evo ont été exportées au Royaume-Uni et dans d'autres pays européens. La voiture est devenue une légende. De temps en temps, des quantités limitées d’utilisations sur les routes publiques lancées sur le marché ont été vendues immédiatement après l’annonce et payées par les futurs propriétaires pendant les longs mois qui ont précédé leur sortie effective. Evo V a été produite exactement un an, jusqu'en janvier 1999.
En 1999, la version à traction intégrale de l'Evo VI. L'équipement standard comprend les sièges avant sport Recaro, l'ABS et le programme de stabilité. En créant la sixième génération, les concepteurs se sont attachés à améliorer le système de refroidissement et la durabilité du moteur. La voiture a reçu un refroidisseur intermédiaire plus sérieux, un refroidisseur d'huile et de nouveaux pistons, ainsi qu'une roue à turbine en titane-aluminium pour le modèle RS.
Les innovations ont touché l'extérieur de la voiture. L'extérieur Evolution VI distingue les pare-chocs modifiés. La taille des feux de brouillard a été augmentée et déplacée vers les coins du pare-chocs pour un meilleur éclairage. Outre le modèle de base, la série RS Sprint en édition limitée a été produite, modifiée par le studio Ralliart en Angleterre. La puissance de la Mitsubishi Lancer Evolution VI RS Sprint a atteint 330 l / s.
Un nombre limité de voitures Lancer Evolution VI a été commercialisé sous le nom de Tommi Makinen Edition (en l'honneur du pilote finlandais de course automobile de l'équipe du groupe Mitsubishi Ralliart, Tommy Mäkinen) qui, en 1999, a battu un record pour la quatrième fois consécutive. Cette version se différenciait de l'Evo VI habituelle par un kit carrosserie aérodynamique différent, un habitacle sportif exclusif avec sièges Recaro rouge-noir et volant MOMO, ainsi que des couleurs reproduisant les couleurs d'une voiture de course et des jantes ENKEI 17 pouces en blanc.
En outre, la modification du Tommi Makinen était équipée d’une suspension plus rigide et plus rigide, d’une direction plus réactive et d’un centre de gravité plus bas. La sortie du Evolution VI s'est poursuivie jusqu'en mars 2001, date à laquelle il a été remplacé par le Evolution VII. La septième génération a été conçue sur la base d’une plus grosse voiture, la Lancer Cedia. Il absorbait un grand nombre d'améliorations mécaniques évolutives différentes et recevait une carrosserie complètement mise à jour avec un empattement allongé, atteignant ainsi de nouveaux niveaux de dynamique et d'excellence technique.
La voiture se distinguait par un tout nouveau "kit carrosserie" aérodynamique aux contours lisses, ainsi qu’une transmission améliorée, équipée de versions modifiées de systèmes électroniques pour la répartition du couple et le contrôle de l’adhérence des roues sur la route. Le moteur éprouvé de 2 litres portant le code de lettre 4G63 a été modifié pour fournir un couple proche du maximum dans presque toute la plage de fréquences de l'arbre du moteur. Le groupe moteur, complété par un turbocompresseur, avait une capacité de 280 ch.
L'amélioration de la maniabilité dans les voitures de la septième génération est en grande partie due à une augmentation de 50% par rapport à la génération précédente, à la rigidité de la carrosserie de cette voiture. En outre, la Lancer Evolution VII a commencé à établir un nouveau différentiel central actif - ACD (différentiel central actif). Le système surveille la différence de vitesse de rotation des roues arrière et avant avec un embrayage multidisque à commande électronique. Il maintient l'adhérence normale sur les roues motrices.Lorsque vous conduisez en mode 4WD, de sorte que la contrôlabilité de la voiture ne souffre pas.
Outre le mode de répartition automatique du couple, il est également possible de forcer le choix de trois modes de fonctionnement possibles du différentiel central en fonction du type de chaussée: asphalte, gravier et neige (neige). Pour la modification GSR, cette fonctionnalité était incluse en standard, et pour la modification RS, elle était proposée en option. Le système de contrôle de déviation AYC (Active Yaw Control System) a commencé à fonctionner beaucoup plus naturellement que dans la Lancer Evolution IV, où il avait été utilisé pour la première fois. De plus, les systèmes ACD et AYC de la septième génération ont été intégrés.
En 2002, les ventes de la Evolution VII GT-A avec transmission automatique ont commencé au Japon. C'est la première fois dans l'histoire de la voiture de la série Lancer Evolution à transmission hydromécanique. Le mode sport INVECS-II à 5 vitesses, emprunté au modèle Galant VR-4, dispose également d'un mode de contrôle manuel. Cependant, pour agréger la boîte de vitesses avec un moteur turbo de 2 litres, sa puissance devait être légèrement réduite (de 280 à 272 ch). Le reste est l'habituel Evolution VII. Les mêmes pare-chocs massifs avec prises d’air et spoilers, garde-boue sur le couvercle du coffre, mécanismes de freinage Bremto.
Comme la version supérieure du GSR, la GT-A a été complétée par des jantes en alliage et des pneus à profil bas de dimension 225/45 R17. De nombreux éléments de conception de la Evolution VII GT-A ont été empruntés au développement de la huitième génération de Lancer Evolution, lancée en janvier 2003. La voiture a reçu un design de carrosserie différent, caractérisé par un nouveau design de l’avant. Une grosse prise d’air est apparue dans le pare-chocs avant, offrant le meilleur flux d’air au refroidisseur intermédiaire, ainsi qu’une nouvelle calandre. En plus de la beauté esthétique, la Lancer Evolution VIII se distingue également par un aérodynamisme amélioré.
Il est à noter qu'il est 80 millimètres plus long que son prédécesseur. En outre, la Lancer Evolution VIII a reçu un nouveau design des pare-chocs avant et arrière, ce qui a accru la sécurité du conducteur et des passagers en cas d'accident, ainsi qu'un réservoir d'essence plus spacieux et une batterie plus puissante. L'Evolution VIII a perdu son système électronique à traction intégrale et est équipée d'un blocage de différentiel central plus conventionnel, ainsi que d'un couplage visqueux qui répartit la traction entre les essieux avant et arrière.
Le moteur et le système de freinage sont similaires à ceux équipés de disques de frein de 17 pouces à l'avant et de disques de 16 pouces à l'arrière. En outre, il convient de noter que pour la première fois de son histoire, Mitsubishi a fabriqué la Lancer Evo VIII non seulement en tant que berline, mais également en tant que familiale. Conçu pour le marché japonais, la voiture avait un moteur de 280 ch, mais pour l’Europe, pour des raisons environnementales, sa puissance était réduite à 265 ch. Evolution VIII était la première génération de Lancer Evolution, vendue aux États-Unis.
Cependant, de nombreux composants de la version américaine ont été considérablement réduits par rapport à la version japonaise. Par exemple, l’American Evo VIII a été privé de la fonction la plus importante de la transmission Mitsubishi Lancer Evolution VIII - Contrôle de lacet super actif. En mars 2005, la Lancer Evo IX a vu le jour. La voiture a concentré en elle-même tous les avantages des générations précédentes d'Evo et de nombreuses améliorations. A l'instar de la modification précédente, le «neuf» a pris trois formes: «standard», RS et MR. Le moteur 4G63 de deux litres dispose d'un système de contrôle de soupape amélioré et d'un turbocompresseur modifié.
La dynamique d’accélération à 100 km / h est de 5,7 secondes et la vitesse maximale de 250 km / h. Un ensemble de "standard" et RS a reçu une boîte de vitesses manuelle à cinq vitesses, tandis que MR équipé d'une boîte de vitesses manuelle à six vitesses. La suspension était disponible en deux versions: amortisseurs Kayaba (avec roues en alliage Enkei) ou Bilstein (avec roues forgées BBS). La nouvelle conception de l'avant du corps a amélioré l'aérodynamisme et le refroidissement du moteur. Un diffuseur noir est apparu dans le pare-chocs arrière, conçu pour augmenter le débit sortant de dessous le fond et, ainsi, pour augmenter la force d'appui.
Le toit en aluminium et les poutres en aluminium absorbant l'énergie des portes ont permis de réduire le poids de la voiture de 7,5 kg, ce qui a permis d'abaisser le centre de gravité et d'améliorer la stabilité et la précision du contrôle. Ajout de nouvelles options et à l'intérieur. Il y a quelques améliorations en termes de confort. La climatisation a été remplacée par la climatisation et la sellerie de l’Evo IX est en cuir et alcantara de Recaro. La première mondiale officielle de la dixième génération Evo a eu lieu en septembre 2007 au salon automobile de Francfort.
Evolution X est construite sur la plate-forme d'une Lancer ordinaire, équipée d'une suspension sport avec commande intégrale Super Drive (S-AWC3) à traction intégrale, ainsi que d'un différentiel central et arrière actifs. Un système de traction intégrale de pointe combinant un niveau inégalé de répartition du couple moteur et de contrôle des freins fait de la Lancer Evolution X le meilleur véhicule de sa catégorie.
L'Evolution X a reçu un moteur à essence MIVEC3 «chargé» de 2,0 litres turbocompressé (Mitsubishi Innovative Valve conçu avec un bloc-cylindres en aluminium (ce qui a considérablement réduit le poids de l'unité de puissance) avec une capacité de 295 chevaux, agrégé avec une transmission automatique à six vitesses avec palettes.
