La crise du pétrole au milieu des années 70 a sérieusement «touché» l'industrie automobile. Porsche a résolu ses problèmes à sa manière. Malgré le grand succès rencontré par le modèle 911, la société devait encore choisir un nouveau design qui réponde aux exigences techniques modernes et à l’environnement dans son ensemble. Il était possible de créer un modèle budgétaire (une fois et demie moins cher que le modèle de base 911), et non sur la base du 911, mais complètement nouveau, à partir de zéro.
Ainsi, en 1975, la Porsche 924 est apparue, la première voiture dans l'histoire de l'entreprise au design pratiquement traditionnel. Le concept de boîte-pont a été développé, dans lequel le moteur était situé à l'avant et la boîte de vitesses dans le même boîtier que la paire principale était à l'arrière. Quatre cylindres de deux litres avec 125 ch Il a donné une voiture avec une dynamique assez différente à une voiture avec une carrosserie complètement différente. Même les phares - et ceux-ci étaient cachés dans le corps pour moins de résistance. A cette époque, c'était une unité assez avancée.
Outre le refroidissement par eau si inhabituel pour Porsche, il comportait une injection de carburant distribuée et un arbre à cames supérieur entraîné par une courroie crantée. Mais le plus intéressant, c’est que le moteur n’était pas un développement de Porshev. Il a été emprunté à Audi, ou plutôt à l'inquiétude Volkswagen. En outre, la Porsche 924 a été lancée dans l'ancienne usine NSU de Neckarsulma, qui appartenait alors à Audi, avant d'être transférée à VW.
Un autre intéressant non standard pour le moteur Porsche était la boîte de vitesses. Le groupe moteur a été déplacé vers l’avant, et ils n’osaient pas le faire, sachant que la répartition du poids proche de l’idéal (environ 52:48) est plus prioritaire que la meilleure possibilité de fabrication en production. De ce fait, la «mécanique» en quatre étapes («automatique», alors proposée uniquement en supplément), était couplée à la boîte de vitesses (l’entraînement restait généralement à l’arrière).
Dans ce cas, un long arbre d'entraînement de 20 mm pour une plus grande rigidité était enfermé dans un tuyau reliant les deux unités. La suspension a ensuite été complètement secouée. Un nouveau système multi-liaisons avec des torsions Porsche traditionnelles en tant qu'éléments élastiques est apparu derrière. Mais devant les ingénieurs, ils se sont de nouveau éloignés de la conception habituelle, utilisant des ressorts non caractéristiques pour eux-mêmes. En 1977, en l'honneur de la victoire au Championnat du Monde des groupes 5 et 6, une série spéciale de voitures intitulée «Martini Edition» est publiée. Elles sont peintes uniquement en blanc et ont une finition plus riche.
En 1978, une modification de la 924 Turbo avec 170 «chevaux», tous les freins à disque et de nombreuses autres améliorations ont été présentés au public. À tous égards, ce modèle était considéré comme le plus économique au monde parmi les voitures de sport. Le 1er janvier 1981, un Américain d'origine allemande, Peter W. Schutz, a été élu directeur exécutif de la société. La nouvelle politique agressive impliquait le maintien de la ligne 911 et le retour de Porsche au Mans.
En conséquence, la septième place a été remportée sur la Porsche 924 Prototype d'origine, équipée d'un moteur turbo 4 cylindres avec arbres d'équilibrage. Deux semaines plus tard, la Porsche 944 de 2,5 litres était annoncée, avec une histoire de victoires sportives! Pour sa dernière année de production, la 924 Turbo a reçu du 944 un système de suspension et de direction modifié.
En 1982, la 100 000ème 924 a été lancée, respectant ainsi l'accord conclu avec la VW-Audi de 1975. Le modèle 944 est mis en production, il est également assemblé à l'usine de la ville de Neckarsulm, mais les moteurs sont fournis par Zuffenhausen. Après la publication de la modification Turbo, le modèle 924 a reçu un salon de coiffure de la marque 944, un becquet arrière en polyuréthane et une isolation phonique supplémentaire.
Les volumes de production ont augmenté, les bénéfices ont augmenté. En 1984, le modèle 924 a reçu une buse de lave-glace pour pare-brise et le verre lui-même avec divers degrés de teinte. Pour renforcer sa position aux États-Unis, Porsche ouvre une filiale de Porsche Cars North America (PCNA) dans la ville de Reno avec 96% du capital. La 944 Turbo, non encore annoncée, a remporté les 24 heures de la course Nelson Legend à Ohio avec un avantage convaincant de 42 tours! En février 1985, le modèle 944 Turbo présenté présentait la même dynamique que le légendaire 911. La puissance du moteur était de 220 ch, soit seulement 11 ch. moins de 911.
En juillet, les 924 dernières sorties avec un moteur de 2 litres de 125 chevaux, la production totale s'élevait à 137 500 unités. À partir de l'année modèle 1986, la version 924S a été lancée avec un moteur de 2,5 litres produisant 150 ch. (similaire avec 944). L'intérieur n'a subi que des modifications mineures, mais les instruments d'origine portant des inscriptions jaunes VW ont été conservés. La suspension avant et arrière 924S utilisait des leviers en aluminium de la nouvelle modification 944.
Le modèle 944 lui-même a été constamment amélioré, de nombreux composants ont été empruntés au 944 Turbo, le tableau de bord a été fabriqué dans le style 928, une nouvelle conception de montage de la transmission, un système de lubrification du moteur amélioré, un réservoir de carburant plus grand et un démarreur plus silencieux ont été utilisés. La conception de la 924e s’est révélée être non standard pour Porsche, et donc traditionnelle dans le contexte des idées originales d’autres constructeurs. Et avec cela, la société voulait conquérir le marché! Il est clair qu'ils n'ont pas fonctionné.
Aux États-Unis, la 928ème plus puissante était en vente, mais elle n’a pas été prise en Europe, et la 924ème n’est pas allée outre-mer ni dans son pays d’origine. Pour les États-Unis, il s'est avéré être trop faible, les Allemands ont trop apprécié la 911.
