Nel 1992 inizia la produzione di una versione sportiva del modello Lancer, chiamata Evolution. Oggi, essendo sopravvissuta a più di una modernizzazione, Lancer Evolution è divisa in generazioni, ognuna delle quali è identificata dal suo numero romano. Quando creava la società Evolution I Mitsubishi Motors usava il più audace e moderno al momento dello sviluppo. La vettura ha ricevuto quattro ruote motrici e un motore turbo da due litri con due alberi a camme (DOHC) montati sulla parte superiore della Galant VR-4, che ha sviluppato una potenza di circa 250 CV.
Il corpo della prima generazione Lancer Evolution aveva rinforzato le saldature ed era fatto di materiali più rigidi, il che ha permesso di aumentare la sua rigidità del 20%. Per assicurare un più facile spostamento delle sospensioni, alcuni supporti in gomma-metallo per il montaggio delle leve sono stati sostituiti con cuscinetti a sfera. Il cofano in alluminio ha permesso di ridurre il peso totale della vettura a un record di 1170 kg, mentre gli spoiler anteriori e posteriori hanno migliorato le caratteristiche aerodinamiche del corpo.
La prima generazione di Evo era disponibile in due versioni: GSR e RS. Lo scopo dell'auto era partecipare al Campionato mondiale di rally. L'auto ha immediatamente guadagnato popolarità. La prima generazione di Evo segnò l'inizio della gloriosa famiglia di auto da rally Mitsubishi. Release Lancer Evolution I è durato dall'ottobre 1992 al gennaio 1994.
Già nel 1993 apparve Lancer Evolution II. L'auto è diventata un po 'più potente del suo predecessore. In gran parte a causa della riduzione della contropressione del sistema di scarico, la potenza del motore è aumentata di 10 CV.
La seconda generazione era basata sullo stesso telaio della prima, ma subì una raffinatezza che rese possibile incarnare l'intera esperienza operativa della prima generazione nelle corse di rally. L'enfasi principale dei progettisti era quella di migliorare la gestione della vettura. La rigidità del corpo è stata aumentata e le prestazioni aerodinamiche sono migliorate. Nella parte inferiore del paraurti anteriore appariva un flusso d'aria più umido, e l'ulteriore proiezione aerodinamica ("vimini") nella parte posteriore dell'ala permetteva di aumentare l'efficienza dello spoiler posteriore.
Per aumentare la lunghezza della corsa delle sospensioni e ottimizzare la manovrabilità in curva, è stata aumentata la lunghezza dei bracci delle sospensioni anteriori e l'altezza dei montanti anteriori. Tra le delizie visive degne di nota i cerchi in lega OZ. Il gennaio 1995 è stato segnato dall'avvento della terza generazione di Evolution. L'esterno è più aggressivo rispetto ai suoi predecessori, grazie alle modifiche apportate al kit carrozzeria dell'auto.
Lavora sull'aerodinamica. Uno spoiler anteriore migliorato, i sottoporta aerodinamici e un'ala posteriore aumentata hanno migliorato il comportamento della vettura alle alte velocità. I cambiamenti all'interno di Evolution III erano limitati solo dal nuovo volante sportivo Momo (solo nella versione GSR). Tuttavia, l'auto è cambiata non solo in termini visivi. A causa dei cambiamenti nella configurazione della testa del pistone, la meccanica Mitsubishi ha portato la compressione nei cilindri a 9.0. Aumentata la sezione di uscita del compressore da 60 a 68 mm e ridotta la pressione nel silenziatore.
Grazie a questi miglioramenti tecnici, siamo riusciti ad aumentare la potenza del motore Evolution III a 270 CV. a 6250 giri / min Ora la dinamica di accelerazione da 0 a 60 miglia ha raggiunto 4,9 secondi. Entrambe le versioni di Mitsubishi Lancer Evolution III - GSR e RS, sono ancora dotate di un cambio manuale a cinque marce. Nel 1996, il pilota Tommy McEnin vinse il suo primo titolo di campionato su Evolution III e portò a Mitshubishi il secondo posto nella Coppa dei Designers.
Tutte queste vittorie hanno contribuito al consolidamento dell'immagine di una delle berline seriali più sportive del mondo. Nell'agosto del 1996, iniziò a produrre Lancer Evolution IV. Questa vettura era già stata progettata su una piattaforma completamente nuova: CN9A. La quarta generazione si distingue per il paraurti anteriore con due impressionanti fari PIAA e un'enorme presa d'aria. Il coperchio del cofano è significativamente diverso dai coperchi precedenti, ha ricevuto un paio di prese d'aria - grandi al centro e piccole sul lato destro. Lo spoiler posteriore della Mitsubishi Lancer Evolution IV è impressionante non solo per le sue dimensioni, ma anche per la sua forma.
La base è realizzata a forma di triangolo e copre la maggior parte del coperchio del bagagliaio. Sotto il cofano, una versione aggiornata del motore quattro cilindri a quattro cilindri 4G63. Miglioramento dei tempi della valvola. Inoltre, le valvole stesse sono state alleggerite e il motore ha ricevuto un turbocompressore più efficiente.
Tutte queste misure hanno permesso di portare la potenza del motore da due litri a 280 CV a 6500 rpm L'auto potrebbe essere completata con un cambio a cinque rapporti con rapporti di riduzione (rapporto ravvicinato) o estremamente vicino (rapporto super ravvicinato). Anche la trasmissione è stata migliorata. In particolare, il differenziale posteriore era dotato di un sistema di controllo della stabilità attivo (Active Yaw Control), e come differenziale anteriore, un differenziale autobloccante (LSD) con un ingranaggio elicoidale cominciò ad essere usato.
Tale trasmissione ha reso possibile, controllando lo slittamento delle ruote, migliorare la stabilità della traiettoria del veicolo in curva. Inizialmente, furono vendute 6.000 vetture. Tuttavia, la domanda era così grande che, cedendo alle richieste persistenti dei consumatori, l'azienda produsse anche altre 3000 macchine. La produzione della Mitsubishi Lancer Evolution IV è durata fino al gennaio 1998. Nel 1998, è stato il turno della quinta generazione Lancer Evolution.
Al centro della vettura è la nuova piattaforma CP9A. Si distingue dal suo predecessore per un aspetto più "muscolare". Lo spoiler anteriore non solo ha aggiunto all'aspetto aggressivo, ma ha anche permesso di migliorare l'efficienza del sistema di raffreddamento del motore e del refrigeratore dell'aria di carica. Grazie all'aumento della larghezza delle ruote anteriori e posteriori, le alette in alluminio hanno ricevuto prominenti arcate sporgenti dei passaruota. L'ala alta, ereditata dalle generazioni precedenti, divenne regolabile, il che permetteva di adattare il carico aerodinamico sviluppato da esso. Sono state apportate modifiche e i fari, che hanno ricevuto una forma più moderna.
Il cappuccio era decorato con due grandi prese d'aria al centro e una piccola a sinistra. Le modifiche ai termini tecnici hanno fornito l'Evolution V con 276 cavalli di potenza. Inizialmente, la Lancer Evolution era destinata esclusivamente al mercato giapponese, ma a causa del rapido interesse, dal 1998, le piccole spedizioni della Evo di quinta e sesta generazione venivano esportate nel Regno Unito e in altri paesi europei. L'auto è diventata una leggenda.
Occasionalmente, quantità limitate di adatto per l'uso su strade pubbliche Lancer Evolution che sono state lanciate sul mercato sono state vendute immediatamente dopo l'annuncio e sono state pagate dai futuri proprietari per i lunghi mesi prima della loro effettiva uscita. Evo V è stato prodotto esattamente un anno, fino al gennaio 1999. Nel 1999, la versione a trazione integrale dell'Evo VI. L'equipaggiamento di serie comprende sedili anteriori sportivi Recaro, ABS e programma di stabilità. Creando la sesta generazione, i progettisti si sono concentrati sul miglioramento del sistema di raffreddamento e sulla durata del motore.
L'auto ha ricevuto un intercooler più serio, un raffreddatore di petrolio e nuovi pistoni, insieme con una ventola di turbina di titanio-alluminio per il modello RS. Le innovazioni hanno toccato l'esterno dell'auto. Esterno Evoluzione VI distinti paraurti modificati. Le luci fendinebbia sono state aumentate di dimensioni e spostate agli angoli del paraurti per una migliore illuminazione. Insieme al modello base, è stata prodotta la serie RS Sprint in edizione limitata, modificata dallo studio Ralliart in Inghilterra. Potenza Mitsubishi Lancer Evolution VI RS Sprint ha raggiunto 330 l / s.
Una serie limitata di auto Lancer Evolution VI è stata rilasciata con il nome Tommi Makinen Edition (in onore del pilota finlandese del team di Mitsubishi Ralliart Tommy Mäkinen), che nel 1999 ha stabilito un record vincendo il Campionato del Mondo Rally per la quarta volta consecutiva. Questa versione differiva dal solito Evo VI in un kit aerodinamico diverso, un interno sportivo esclusivo con sedili Recaro rosso-nero e un volante MOMO, oltre a colori che riproducono i colori di un'auto da corsa e le ruote ENKEI da 17 pollici in bianco. Inoltre, la modifica del Tommi Makinen era equipaggiata con una sospensione più rigida e più bassa, uno sterzo più reattivo e un baricentro più basso.
Il rilascio del VI Evoluzione continuò fino al marzo 2001, quando fu sostituito dall'Evoluzione VII. La settima generazione è stata progettata sulla base di una macchina più grande Lancer Cedia. Ha assorbito un gran numero di diversi miglioramenti meccanici evolutivi e ha ricevuto un corpo completamente aggiornato con un passo allungato, raggiungendo così nuovi livelli di dinamica ed eccellenza tecnica. L'auto ha differito completamente "il corredo di corpo" aerodinamico completamente con contorni lisci, così come una trasmissione migliorata, equipaggiata con versioni modificate di sistemi elettronici per distribuzione di coppia e controllo di adesione di ruota con la strada.
Il collaudato motore da 2 litri con il codice 4G63 è stato modificato per fornire una coppia prossima a quella massima in quasi l'intera gamma di frequenza dell'albero motore. L'unità di potenza, integrata da un turbocompressore, aveva una potenza di 280 CV. Una migliore maneggevolezza nelle vetture della settima generazione è in gran parte dovuta all'incremento del 50% rispetto alla generazione precedente, la rigidità del corpo di questa vettura. Inoltre, Lancer Evolution VII ha iniziato a stabilire un nuovo differenziale centrale attivo: ACD (Active Center Differential).
Il sistema monitora la differenza di velocità di rotazione delle ruote posteriori e anteriori con una frizione multidisco con controllo elettronico. Mantiene la normale presa sulle ruote motrici.Quando si guida in modalità 4WD, in modo che la controllabilità dell'auto non risenta. Oltre alla modalità di distribuzione automatica della coppia, è prevista anche la possibilità di forzare la scelta di tre possibili modalità operative del differenziale centrale a seconda del tipo di superficie stradale: asfalto (asfalto), ghiaia (ghiaia) e neve (neve). Per la modifica GSR, questa funzione era inclusa come standard e per la modifica RS è stata offerta come opzione.
Il sistema di controllo della deviazione AYC (Active Yaw Control) ha iniziato a funzionare in modo molto più naturale rispetto a Lancer Evolution IV, dove è stato utilizzato per la prima volta. Inoltre, la settima generazione dei sistemi ACD e AYC erano integrati l'uno nell'altro. Nel 2002, le vendite dell'evoluzione VII GT-A con una trasmissione automatica sono iniziate in Giappone. Questo è il primo nella storia della serie Lancer Evolution con trasmissione idromeccanica.
La modalità Sport INVECS-II a 5 velocità, presa in prestito dal modello Galant VR-4, aveva anche una modalità di controllo manuale. Tuttavia, al fine di aggregare il cambio con un motore turbo da 2 litri, la sua potenza doveva essere leggermente ridotta (da 280 a 272 CV). Il resto è il solito Evolution VII.
Gli stessi massicci paraurti con prese d'aria e spoiler, parafango sul cofano del bagagliaio, meccanismi frenanti Bremto. Come la versione superiore del GSR, il GT-A è stato completato con cerchi in lega e pneumatici a basso profilo di dimensioni 225/45 R17. Molti degli elementi di design di Evolution VII GT-A sono stati presi in prestito dallo sviluppo dell'ottava generazione Lancer Evolution, rilasciata nel gennaio 2003. L'auto ha ricevuto un diverso design del corpo, che è caratterizzato da un nuovo design del frontale. Una grande presa d'aria apparve sul paraurti anteriore, fornendo il miglior flusso d'aria all'intercooler, così come una nuova griglia.
Oltre alla bellezza estetica, Lancer Evolution VIII si distingue anche per l'aerodinamica migliorata. È interessante notare che è 80 millimetri più lungo rispetto al suo predecessore. Inoltre, la Lancer Evolution VIII ha ricevuto un nuovo design del paraurti anteriore e posteriore, che ha aumentato la sicurezza del guidatore e dei passeggeri in caso di incidente, oltre a un serbatoio più spazioso e una batteria più potente. L'Evolution VIII ha perso il suo sistema elettronico di trazione integrale ed è dotato di un bloccaggio del differenziale centrale più convenzionale, così come un accoppiamento viscoso che distribuisce la trazione tra l'asse anteriore e posteriore.
Il motore e l'impianto frenante sono simili a quelli con dischi freno da 17 pollici nella parte anteriore e dischi da 16 pollici nella parte posteriore. Inoltre, si può notare che per la prima volta nella sua storia, Mitsubishi ha realizzato la Lancer Evo VIII non solo come una berlina, ma anche come un carro. Progettata per il mercato giapponese, la vettura aveva un motore da 280 CV, ma per l'Europa, per ragioni ambientali, la sua potenza è stata ridotta a 265 CV. Evolution VIII è stata la prima generazione di Lancer Evolution, venduta negli Stati Uniti. Tuttavia, molti componenti della versione americana erano significativamente ridotti rispetto ai giapponesi.
Ad esempio, l'americano Evo VIII è stato privato della caratteristica più significativa della trasmissione Mitsubishi Lancer Evolution VIII - Super Active Yaw Control. Nel marzo 2005, la Lancer Evo IX ha visto la luce. L'auto ha concentrato in sé tutti i vantaggi delle precedenti generazioni di Evo e una serie di miglioramenti. Come la precedente modifica, i "nove" si sono esibiti in tre modi: "standard", RS e MR. Il motore 4G63 da 2 litri ha ricevuto un sistema di controllo della fasatura migliorato e un turbocompressore modificato.
La dinamica dell'accelerazione a 100 km / h è di 5,7 secondi e la velocità massima di 250 km / h. Un set di "standard" e RS hanno ricevuto un cambio manuale a cinque marce, mentre il MR è equipaggiato con un cambio manuale a sei rapporti. La sospensione era disponibile in due versioni: ammortizzatori Kayaba (con cerchi in lega Enkei) o Bilstein (con ruote forgiate BBS). Il nuovo design della parte anteriore del corpo ha migliorato l'aerodinamica e il raffreddamento del motore. Nel paraurti posteriore è apparso un diffusore nero, progettato per aumentare la portata che fuoriesce da sotto il fondo e, quindi, aumentare la deportanza.
Il tetto in alluminio e le travi in alluminio ad assorbimento di energia nelle porte hanno contribuito a ridurre il peso della vettura di 7,5 kg, il che ha permesso di abbassare il baricentro e migliorare la stabilità e l'accuratezza del controllo. Aggiunte nuove opzioni e all'interno. Ci sono alcuni miglioramenti in termini di comfort.
Il climatizzatore è stato sostituito dall'aria condizionata e la tappezzeria dell'Evo IX è in pelle e Alcantara di Recaro. L'anteprima mondiale ufficiale della decima generazione di Evo si è svolta nel settembre 2007 al Salone di Francoforte. Evolution X è costruito sulla piattaforma di un normale Lancer, equipaggiato con una sospensione sportiva con trazione integrale Super All Wheel Control (S-AWC3), oltre a un differenziale centrale e posteriore attivo. Un avanzato sistema di trazione integrale che combina un livello ineguagliabile di distribuzione della coppia del motore e controllo del freno rende Lancer Evolution X il miglior veicolo della sua categoria.
Evolution X ha ricevuto un motore a benzina MIVEC3 "caricato" da 2,0 litri con turbocompressore (Mitsubishi Innovative Valve progettato con blocco cilindri in alluminio (questo ha ridotto significativamente il peso del propulsore) con 295 cavalli, che viene aggregato con un cambio automatico a sei velocità con paddle per il cambio.
